Το SX-BGC κατασκευάστηκε στο Belfast της Βόρειας Ιρλανδιας και πέταξε για πρώτη φορά στις 5 Μαρτίου 1981 με το προσωρινό αγγλικό νηολόγιο G-BIOG. Στην Ελλάδα ήρθε σχεδόν ένα μήνα αργότερα, στις 7 Απριλίου 1981. Τέλος εντάχθηκε στην δύναμη της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας στις 11 Μαΐου 1981 λαμβάνοντας το όνομα “Νήσος Πάρος”.

Η ιστορία του αεροπλάνου είναι σχεδόν όμοια με των υπολοίπων αεροπλάνων του ιδίου τόπου. Υπάρχει όμως ένα συμβάν που αξίζει να αναφερθεί.

Το καλοκαίρι του 1986 ήταν η χρονιά που η Αεροπλοΐα για πρώτη φορά θα ξεδιπλωνόταν με όλο το δυναμικό της, ημέρα και νύχτα προς όλα τα αεροδρόμια της Ελλάδος και θα καλείτο να πετά από τις πέντε το πρωί μέχρι τις μία το επόμενο πρωί ανεξαρτήτως καιρού.

Για πρώτη φορά θα δοκίμαζε τα όριά της, από πλευράς πληρωμάτων και τεχνικής υποστήριξης.

Τον Ιούνιο του 1986 σε μια πτήση ρουτίνας από την Αθήνα με το SX-BGC, ο συγκυβερνήτης ζητά άδεια τροχοδρόμησης. Η άδεια δίνεται από τον πύργο ελέγχου και τότε ακριβώς και με μηδενική ταχύτητα το αεροπλάνο κλείνει τις ροδές του και ακουμπά στο έδαφος με την κοιλιά. Σε δευτερόλεπτα το πλήρωμα σβήνει τους κινητήρες, ενώ οι μηχανικοί εμφανίζονται ως δια μαγείας αμέσως δίπλα στο …ξαπλωμένο αεροπλάνο.

Όλες οι υπηρεσίες φυσικά ενημερώθηκαν άμεσα, οι επιβάτες αποβιβάστηκαν και προωθήθηκαν προς τις αίθουσες αναμονής. Σε ελάχιστο χρόνο βρέθηκε διαθέσιμο αεροπλάνο ιδίου τύπου και τελικά με το ίδιο πλήρωμα, το δρομολόγιο εκτελείται με την μικρότερη δυνατή καθυστέρηση,.

Οι μηχανικοί αναλαμβάνουν δράση, το αεροπλάνο ανασηκώνεται με τους ειδικούς γρύλους, το σύστημα προσγείωσης καταβαίνει και ασφαλίζεται με πρόσθετους πίρους ασφαλείας. Τέλος το αεροπλάνο ρυμουλκείται μέσα στο υπόστεγο. Όλα έγιναν σε λιγότερο από μία ώρα.

Το συμβάν δεν έπρεπε να είχε συμβεί. Όλα τα αεροπλάνο έχουν αυτοματισμούς που δεν επιτρέπουν στους τροχούς να ανασυρθούν όταν πατούν στο έδαφος. Μία βαλβίδα δεν λειτούργησε και έτσι οι τροχοί ανασύρθηκαν. Ήταν κάτι που δεν θα μπορούσε να είχε προβλεφθεί.

Ακόμη και με τις ρόδες ανασυρμένες το SD3-30 δεν πάθαινε καμία σοβαρή ζημιά. Αυτό ήταν ειδική μέριμνα του κατασκευαστή.

Το τεχνικό προσωπικό και η αποθήκη ανταλλακτικών της Αεροπλοΐας έκαναν τις απαραίτητες ενέργειες και το BGC πέταξε κανονικά την επόμενη μέρα.

Το γεγονός ότι συνέβη στην Αθήνα μείωσε το κόστος στο ελάχιστο. Αν το ίδιο συμβάν είχε γίνει σε ακραίο σταθμό το συνολικό κόστος θα ήταν πολλαπλάσιο και ειδικά εις βάρος του προγράμματος των πτήσεων.

Το 1987 ήταν η χρονιά που η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα θα είχε τα απαραίτητα αεροσκάφη αλλά και τα πληρώματα ώστε να αντιμετωπίσει τις αυξημένες ανάγκες της θερινής περιόδου. Το θερινό πρόγραμμα της εταιρίας καταρτίστηκε με κεντρική ιδέα την εκμετάλλευση των πόρων στο έπακρον.

Η πυκνότητα των δρομολογίων ήταν τέτοια που κάποιες φορές τα αεροπλάνα πετούσαν σε σχηματισμό προς τον ίδιο προορισμό.

Το SX-BGC χωρίς άλλα συμβάντα τελείωσε την ζωή του στο βορειοανατολικό τμήμα του Ελληνικού στην αρχή του διαδρόμου 21, μαζί με τα υπόλοιπα τέσσερα SD3-30 το 1997, όταν παραδόθηκε και αυτό στην ανακύκλωση.

Περισσότερα στοιχεία για τα Short SD3-30, αλλά και για την Ολυμπιακή Αεροπλοΐα υπάρχουν στο νηολόγιο SX-BGA